ai换脸 色情
售前科幻片，售后法律课。
定焦 One（dingjiaoone）原创
作家 | 金玙璠
裁剪 | 魏佳
智能驾驶功能已成为新动力汽车的标配，年青东谈主正用躬行阅历为这个新兴时间投票。启航点，他们在酬酢平台共享使用智驾的同意，惊叹"科技调动生涯"，如今，他们也记载下了"智驾失控"导致的事故。
正如 3 月 29 日发生的小米 SU7 高速碰撞燃爆事件：据报谈，3 名女大学生驾驶小米 SU7 前去安徽池州的路上，因施工路段改谈未实时识别，车辆与休止带水泥桩发生碰撞并发火，事故形成 3 东谈主身一火。据初步了解，事故发生前车辆处于 NOA 智能辅助驾驶情状。这一悲催再次激发公众对智驾安全性与车企牵扯的拷问。
近期，「定焦 One」和多位开启智驾行驶时发滋事故的年青车主聊了聊，他们的车辆品牌包括小鹏、遐想、问界、蔚来、小米。这群 20-35 岁的车主蓝本是智能驾驶最积极的拥抱者，自然服气"算法优于东谈主类"，直到事故"训诫"他们：算法可能识别不到消防栓，变谈博弈的"生动"可能追随误判风险，系统有可能在碰撞前"毫秒级退出智驾"让东谈主类"背锅"。
事故后与车企售后的扯皮，更让他们无奈——不管是否承认事故由智驾导致，最终，多数王人会因"无法律赞助"难以得到补偿。
有车主在事故后伏击作念作业才了解：车企在宣传时强调"无尽接近 L3 "、"高阶智驾（车企把具备高快领航、城区领航、代客停车功能的智驾系满盈称为高阶智驾）"，听起来比"辅助驾驶"更高等，但本色上仍是 L2 级别，在现行法律下，如果发滋事故，由驾驶员承担主要牵扯。
即便有些车主通过在酬酢平台上"喊话"或是与车企多轮博弈最终得到了一些补偿，扫数经由也让他们感到心累。有车主反念念，"车主弗成盲目信任企业宣传"，同期号召，"车企也弗成只讲‘颠覆’不讲‘牵扯’"。
2025 年被认为是全民智驾元年，智驾才略是国内车企能否"上牌桌"的关节。近日，中国电动汽车百东谈主会副布告长师建华对媒体示意，L2 级辅助驾驶 2024 年浸透率逾越了 55%，NOA 的浸透率达到 11%，端到端的自动驾驶（城市 NOA）也会加快普及，瞻望 2025 年浸透率将达到 20%。
然则，小米 SU7 这类事故炸醒了许多东谈主——真的兴致上的"智驾平权"，不仅需要车企升级算法、把价钱打下来，更需要完善保障，让更多东谈主宽心使用。
智驾为什么"撞"了？
智能驾驶的告白片里，处所盘自动旋转的镜头老是充满异日感，但现实中可能是另一个版块。集结车主的答复和关系从业者的分析，开启智驾情状下发生的事故多由三类原因导致：感知失效、系统误判、东谈主机交互矛盾。
感知失效，换一种平凡的说法即"机器‘盲区’"。
受访者供图
前年 12 月底，A 汽车品牌陆续向用户推送最新的智驾软件版块，新增无断点"车位到车位"智驾功能。1 月底的一天，广西桂林的车主吴娜将车开进地库，由于其时赶时辰，就用了新版块主推的离车后泊入功能。
吴娜拿上东西还没走远，就听见哐一声，车撞上了消防栓。她随即走近，准备拉车门，收尾车辆遽然启动，又陆续往后倒。
"这个车位算宽的，况且我之前在这个位置用过这个功能，莫得任何问题，是以此次才宽心使用"，吴娜告诉「定焦 One」。
据她答复，事故发生后，售后将牵扯怨尤于"非圭臬车位"，称消防栓属于"独特梗阻物"。但让吴娜不睬解的是，如果碰到消防栓就停，可能仅仅微弱划痕，没猜想，车辆碰撞梗阻物后仍不绝倒车，最终导致车身卡入消防栓，"高阶智驾犯这样的造作是不是比较初级？"
新动力汽车时间从业者陈南示意，这类事故直指智能驾驶感知系统的局限性：梗阻物识别奢睿度不褂讪，对低矮梗阻物、反光物体（如告白牌）、异形物体、复杂色泽等识别率低。
第二类事故原因是系统误判，不错瓦解为"算法‘庞杂’"。
2025 岁首，B 汽车品牌车主冬瓜在武汉武昌某高架桥的匝谈，险些阅历一场变谈事故。
受访者视频截图
其时车辆以 70 多码的速率行驶时，系统遽然向左偏转，试图变谈至主路，但中间的水泥休止带近在目下。这个驾龄 14 年的"老司机"随即作念出判断：智驾系统把水泥休止带识别成了可通行车谈。他猛拉处所盘，同步踩刹车，才躲过一劫。
"不然以其时的速率撞上去，后果不胜遐想。"过后想想，冬瓜照旧以为后怕。
当他向售后反馈问题后，对方承认系统存在"变谈意图误判"，示意后续通过 OTA 优化。
陈南示意，比拟 B 汽车品牌 OTA 的 6.5 版块交融高精舆图的保守计谋，本年 1 月推送的 OTA7.0 版块收受了去高精舆图的时间阶梯。官方称，7.0 版块通过 BEV（俯视图）+Occupancy（占据网罗）感知架构和端到端（E2E）决策模子进行动态旅途方针，变谈计谋（指的是智驾系统在变谈时与其他交通参与者如后方车辆的交互计谋）更拟东谈主化。本年 2 月底，B 汽车品牌已推送 OTA7.1 版块。
变谈博弈的中枢上风是培植通行后果，但也有风险——对算法和算力要求极高，误判风险大。
陈南告诉「定焦 One」，Occupancy 网罗和 BEV 架构八成识别休止带这类静态梗阻物（水泥结构明白且体积较大），猜度是系统因困难高精舆图提供的先验信息（如休止带位置），算法在动态旅途方针时过于追求后果，造作评估了变谈窗口。
在他看来，冬瓜的事故暴败露，算法在顶点情况下的决策仍存在局限。
C 汽车品牌车主程立的阅历，则代表了智驾事故的第三类成因——东谈主机交互矛盾。
程立向「定焦 One」回忆，事故发生时，车辆启用的是城区 NCA 功能，车辆在无预警情况下遽然向右遽变谈，处所盘"无法扳回"，导致剐蹭相邻车谈车辆。
最让他以为屈身的是，4S 店提供的数据答复炫夸，系统在碰撞前零点几秒退出了智驾。但程立强调我方全程未收到收受辅导，况且认为"东谈主类的响应速率根柢来不足应酬"。
陈南解释说， 如果智驾系统在 0.3 秒内（东谈主类在视觉刺激下的平均应激响适时辰约为 0.2-0.3 秒）退出放弃（举例突发感知失效），驾驶员仅能完成纯粹反射四肢（如紧捏处所盘），来不足完成车辆操控等复杂决策 ，导致"收受"形同虚设。
消防栓识别缝隙、变谈误判、伏击变谈后退出智驾 …… 这些车主阅历的事故折射出现时智驾时间落地的共性风险——算法在 99% 老例场景闪现褂讪，却在 1% 的边际场景（如异形护栏、临时路障等）遽然失效。而这 1% 恰正是风险的开头。
车企两幅面貌：
"售前科幻片，售后法律课"
更让车主无奈的是，"售前宣传时说是‘无尽接近 L3 ’，售后却搬出‘辅助驾驶’条件免责，这难谈不是两套谈话体系下的风险转嫁？"程立说。
买车时，销售对程立说的是"零收受"，称 C 汽车品牌智驾是" L2.9999 级"，强化"接近 L3 "的感知。事故发生后，售后强调，C 汽车品牌智驾为 L2 级辅助驾驶，以"辅助驾驶由驾驶员承担牵扯"为由拒却补偿。
更让程立以为"售前售后形成巨大反差"的是，事故后，有售后东谈主员暗里提倡程立关闭自动变谈功能。而这是他购车时销售口中的强大功能之一。
售前售后的两副面貌，是多位受访者一致的感受。
有车企的售后告诉受访者，买车时王人会强调智驾功能有多先进，但出现问题后，售后会直白地说：目前的智驾还弗成完全服气。
"售前科幻片，售后法律课"，智驾事故车看法艾对「定焦 One」示意，车企的智驾目前给糜掷者这样一种嗅觉：宣传时，享受糟塌礼貌的营销红利，出过后，一句" L2 级辅助驾驶由驾驶员承责"就成了免责"金牌"，然后把这归因于"法例滞后"。
图源 / Unspalsh
受访者均提到，但愿车企成立"宣传、录用、售后"一致性的圭臬，至少弗成售前"狂飙"、售后"甩锅"。
在陈南看来，车企宣传与用户通晓存在错位，一些车企的宣传可能导致用户产生"系统可替代东谈主工监控"的误会，或不解确牵扯诀别。
凭证工信部《汽车驾驶自动化分级》圭臬，L2 级属于"组合驾驶辅助"，系统仅能实施部分动态驾驶任务（如车谈保持、自顺应巡航），驾驶员必须全程监控环境并随时准备收受。
这意味着，不管车企若何宣传"高阶智驾"或"无尽接近 L3 "，只须未通过国度认证的 L3 级圭臬，均被归类为 L2 级辅助驾驶，牵扯主体仍为驾驶员。
陈南补充谈，目前诚然有国内车企发布 L3 级时间有经营，但尚未有车企通过国度认证杀青 L3 级自动驾驶的寰球掩饰。
界限无极：考试车主维权才略
"现时的法律框架下，智驾糜掷者维权难度很大。"事故车主陈锋告诉「定焦 One」，"维权收尾要看（车主）个东谈主的维权才略，如果维权才略不行，可能就不澄清之，如果维权才略高少许就能得到些补偿，目前即是这样一趟事。"
前年 12 月，王铭驾驶 D 汽车品牌车辆在上海某高架开着 NOP+ 时，际遇火暴一幕："系统先是打转向灯减慢了好几秒，一直没变谈（这时候前后王人没车），直到前哨随即要没路的时候，直接变谈跟后方来车撞上了"。
交警判王铭变谈全责，他直接就地就走了快处易赔。
其后，D 汽车品牌售后的回答在他的意料之中——系统操作"相宜逻辑"，仅仅目前的智驾才略不足以应酬其时复杂的路况，依据《用户手册》认定驾驶员全责。
但王铭质疑的关节在于，此次事故发生不是纯粹的收受不足时，而是在复杂路况下实施了矛盾指示——先保守后激进，系统响应庞杂是事故发生的主因。
这场拉锯战最终以品牌方提供 5000 积分（折合 500 元）补偿告终。"如果陆续掰扯下去，只可去打讼事，个东谈主耗不起，还疲塌修车。"王铭说。
当智驾事故发生后，车主时时堕入"法律难撑腰"的逆境，于是有一部分东谈主转向酬酢平台，试图曝光事故激发公论关注。
举例，事故后，吴娜对 4S 店阻塞的处理立场很不悦，遂在网上发帖，"很快就有售后关系我，立场很好，说欢叫补偿"。最终，修车加补偿地库物业共 1000 元，两边经过协商，车主与 4S 店各承担 500 元用度。
图源 / Unsplash
由于市集处于高速竞争期，任何负面舆情王人可能影响潜在糜掷者的遴荐，因此，车企对酬酢平台高度敏锐，部分倾向于通过"删帖 + 补偿"的组合拳快速平息事件。
举例，有受访者示意 4S 售后曾要求他删帖，并补贴一些客户关注。
还有车主尝试走法律蹊径，称要把新动力汽车智驾"时间激进，但牵扯滞后"的矛盾摆上台面。
本年开春，杭州车主陈锋驾驶 E 汽车品牌车辆在高速路段使用智能驾驶功能时，遽然无预警急刹，激发追尾事故，交警判定他与后车"同等牵扯"。陈锋质疑事故根源在于车辆智驾系统过错，屡次关系售后要求补偿。
据他答复，第一次雷同时，售后承认事故由智驾引起，但以"无法律赞助"为由拒却补偿。陈锋则要求补偿车辆折旧费与保费飞腾归天，并通过网罗平台及媒体曝光事故。
陈锋示意，可能是迫于公论压力，两边运行二次协商，售后承诺免费维修，并补偿第三方认证后的碰撞折旧。
陈锋还想过以"退车"诉求走法律诉讼，但愿我方的诉讼能成为"破冰"案例，鼓吹行业牵扯圭臬成立。不外，其与 E 汽车品牌方面现已达成协商。
某律所的交通纠纷讼师周超示意，这类案件胜诉难度大。车企广泛将智驾界说为"辅助功能"，走法律蹊径胜诉的前提是，事故定性为"系统故障"，而智驾数据由车企掌捏，用户取证困难。
在「定焦 One」和车主雷同的经由中，部分车主前期答复意愿狠恶，但与车企达成息争后，时时不肯再发声。
时间存在出错概率，
但但愿有明确的善后有经营
"之前智驾有多欢欣，目前就有多发怵。"阅历过事故的车主对智驾的立场王人有访佛振荡。这背后可能是更深层的行业困局——如果糜掷者"不敢用"，车企智驾的普及速率将大打扣头。
事故后，陈锋坦言"再不敢用智驾"，因为"前次急刹事故是莫得原因的"。他在酬酢平台发布事故关系内容后，"致使有同品牌车主找过来，称在高速的合并个位置（陈锋被追尾事故发生地）智驾系统也出现了问题"。
这种"时间戒断"气候并非个例。在小红书、懂车帝等平台，广泛用户反馈智驾系统出过一次问题后，就不敢再用了。
冬瓜曾是智驾重度用户，从之前的纯电车到目前的增程车，总里程的 50% 王人交给智驾，主要便利在于管制武汉早晚岑岭堵车问题和资料驾驶的疲困感。直到那次变谈事故，他运行反念念，同期也提醒智驾生人：不要一上来就把车交给智驾，需要花一定时辰了解智驾的格调，并随时保持收受情状。
事故前，王铭是智能驾驶的拥护者，之前在高速路段常交由智驾放弃。如今他的使用习气透顶调动：关闭自动变谈功能，仅在直线高速路段或停车时短时启用，高下匝谈必切手动形式。
"智驾终究是机器，就总贪图再精密，迭代了非常多版块，但总有遇到复杂情况无法处理的概率，个东谈主是无法承受的。"王铭说。
程立之前使用高速智驾的频次比较高，事故今日第一次使用城区智驾，"收尾那次就撞上了"。他自此险些无须高速智驾，仅敢在喝水时移时启用几秒，"未必候犯懒，想翻开，但一想家里孩子还小，就算了"。
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这些车主王人提到少许：时间存在出错概率，但但愿有个靠谱的善后有经营，"法律明确牵扯前，不会再赌上安全"。
"比拟‘无尽接近 L3 ’的宣传、事故后的舆情熄灭，更紧迫的是，尽快鼓吹‘东谈主机共驾’牵扯诀别圭臬的完善。"程立示意。
张艾也说，"目前车企一句话，即是车主的牵扯，车主很没安全感"，除非车企推出智驾方面的保障，同期明确车主收受导致的车祸若何诀别牵扯，"不然，伏击时刻王人夷犹要不要收受"。
事实上，面临行业困局，鸿蒙智行（华为智能汽车生态平台，包括旗下问界、智界、享界等）、阿维塔、小米（仅限 SU7 Ultra 车型）等，如故运行试水"智驾无忧"做事。
但在陈南看来，目前的"智驾险"主如若绑定新车销售，营销大于现实，最大的难点在于，理赔门槛较高。
一方面，用户必须证据事故发生时智驾是开启情状，且车企存在牵扯。而智驾数据掌捏在车企手中，用户获取有难度。
另一方面，"智驾的事故牵扯边界不清"，周超称，一些事故发生在系统遽然退出、要求收受的转眼，如果驾驶员来不足操作发滋事故，此时"无忧做事"是不赔的。
说到底，目前的智驾险仍是车企霸占市集、"促下单，提销量"的临时秩序，异日跟着法例完善和时间练习，才有可能发展成智驾普及的关节变量。
现阶段，车主得认清现实：市面上的智驾王人是"辅助驾驶"，不是能撒手不管的"自动驾驶"。车企弗成只顾冲销量，在省资本、拼后果和保安全之间，安全永恒该排在第一位，此外，糜掷者的行车数据知情权若何得到保障、智驾发滋事故之后车企与车主之间牵扯若何诀别，均是车主们认为亟待管制的问题。
有从业者提倡，破局的关节在于成立新礼貌：强制装配行车"黑匣子"，让事故牵扯可回首；交强险和贸易险（如车损险、三者险）除外，普及真的的智驾保障；最强大的是法律跟上时间，明确牵扯诀别。
独一把这些基础打牢了，智能驾驶才调更快驶向安全的异日。
李蓉蓉 麻豆* 题图开头于 Unsplash。应受访者要求ai换脸 色情，文中吴娜、冬瓜、陈南、周超、张艾、陈锋、程立、王铭为假名。